Internacional

DURA ADVERTENCIA A PEKÍN

Malasia inflige un revés a la “ruta de la seda” de China

En su reciente gira por China, el veterano dirigente malasio y de nuevo primer ministro desde mayo, Mahathir Mohamad, no solo alertó a Pekín “contra una nueva versión del colonialismo” sino que anunció la cancelación de tres importantes proyectos de infraestructura que el gobierno anterior había acordado con las autoridades chinas, debido a las dificultades financieras.

Martes 28 de agosto de 2018 | 17:30

Los proyectos que Kuala Lumpur había acordado con Pekín estipulaban la construcción de dos gasoductos, así como del ferrocarril East Coast Rail Link (ECRL), para conectar el puerto Klang, en el estrecho de Malaca, con la ciudad de Pengkalan Kubor, en la frontera entre Malasia y Tailandia. El primer ministro malasio, que asumió el cargo en mayo pasado, dijo que las compensaciones y demás detalles de la cancelación serán discutidos más tarde. Más aún, mientras China esperaba de igual manera que con su anterior gobierno la aquiescencia de Malasia a las disputas en el Mar Meridional de China, Mahathir declaró que estas aguas estratégicas deberían ser accesibles a todas las naciones y "no controladas por ninguna nación, ni por Estados Unidos ni China". Sin lugar a confusiones, le señaló a China que Malasia defenderá vigorosamente sus derechos en el Mar del Sur chino.

El “Malasia first” y la recalibración de los lazos con China

En los últimos años, Malasia ha tenido dificultades particulares para atraer inversiones occidentales, de Singapur y de Japón. Desde 2009, bajo el gobierno de Najib Razak, el vacío ha sido llenado rápidamente por Pekín. La República Popular China se convirtió en el primer socio comercial de Malasia, a la vez que hoy en día es el mayor inversor extranjero. Los dos países también han fortalecido la cooperación en el plano militar, con visitas de la armada china a los puertos de Malasia. Xi Jinping no fue avaro en sus elogios sobre Kuala Lumpur en 2016, describiendo los lazos entre los dos países como "tan cercanos como labios y dientes", mientras que el primer ministro Najib calificó a China como "verdadera amiga" y “socio estratégico”.

Pero desde la asunción del nuevo gobierno malayo, atrás quedaron los días en los que Malasia desplegaba la alfombra roja a China. Es que mientras es indudable que los lazos de Kuala Lumpur con China impulsaron la economía de Malasia, sus costos están empezando a acumularse. El aumento de las inversiones chinas desde 2013 -particularmente en proyectos de construcción y transporte- trajo consigo una afluencia de trabajadores y empresas chinas que está desplazando a la competencia local. A la vez, en lugar de la inversión extranjera directa, los préstamos chinos garantizados por el gobierno de Malasia están financiando muchos de estos proyectos.

Vuelto al poder, Mahathir en una especie de “Malasia first” está tratando de recuperar los miles de millones de dólares (4.500, según el departamento de Justicia de EE UU) presuntamente malversados del fondo de inversión en desarrollo Malaysia Development Berhard (1MDB) creado por su predecesor, incluidos unos 700 millones acreditados en su cuenta personal; a la vez que desengrosar la deuda pública heredada del anterior Gobierno, que según la nueva Administración sería del 65% del PBI.

Por otra parte, sin romper con Pekín está buscando nuevas relaciones con el exterior. No es mera casualidad que su primera visita al extranjero fue a Japón (al que visitó dos veces en sus primeros cien días) e hizo un esfuerzo para obtener más inversión japonesa en los sectores de tecnología y automotriz de Malasia, además de pedidos de préstamos blandos. Todo en el marco que sus mayores preocupaciones son internas, dada su fragmentada geografía y composición étnica, a la vez que tiene poco interés en quedar atrapado en el fuego cruzado entre las grandes potencias.

La posición estratégica de Malasia y el “dilema de Malaca”

Para China, la posición estratégica de Malasia, entre el Mar de China Meridional y el Estrecho de Malaca, es un activo considerable.

El Estrecho de Malaca, de 800 kilómetros de longitud, es uno de los cuellos de botella más importantes del mundo y separa el Océano Índico del Mar del Sur de China. A través del Estrecho de Malaca, pasa el 40% del comercio mundial y, respectivamente, el 80% y el 11% del petróleo y el gas natural importados por China. El flujo libre de buques portacontenedores a lo largo de este cuello de botella está garantizado por la Marina de los EEUU, que hace del control de los mares uno de los pilares de su proyección imperial.

Mientras, uno de los objetivos de La Ruta de la Seda Marítima (MSR por sus siglas en inglés) es expandir los flujos de comercio y crear oportunidades comerciales para las empresas chinas, el otro objetivo principal del MSR es impulsar la seguridad nacional.

En 2003, el presidente Hu Jintao se refirió a la dependencia de China del Estrecho de Malaca para sus importaciones de energía y flujos comerciales como el "dilema de Malaca". Los estrategas chinos han estado preocupados por la vulnerabilidad estratégica de éste estrecho entre Malasia, Indonesia y Singapur. Un bloqueo naval estadounidense podría paralizar su economía. Las posibles consecuencias sobre las disputas de soberanía en el Mar del Sur de China solo aumentan la sensación de vulnerabilidad del gigante asiático.

El fortalecimiento de las relaciones sino-malayas y los proyectos de infraestructura chinos permitirían a Pekín reducir el paso de mercancías cerca de Singapur. Ésta ciudad-estado tiene una estrecha relación con los Estados Unidos a nivel militar, albergando el grupo de apoyo logístico de la Armada en el Pacífico occidental. Pero incluso si China pudiera desarrollar estos proyectos de infraestructura, no eliminaría la posible amenaza de Estados Unidos a sus flujos comerciales. Es que Washington tiene una capacidad naval que puede implementar fácilmente un embargo en el Estrecho, a la vez de que el tráfico de carga es tan grande que no puede ser absorbido solo por los puertos de Malasia.

De hecho, China está buscando otras rutas alternativas para eludir Malaca. Ha construido oleoductos y gasoductos a través de Myanmar, lo que le permite importar suministros de energía directamente desde la Bahía de Bengala. También se habla de construir un oleoducto a través de Pakistán desde el puerto de Gwadar, en el mar Arábigo. Pero la línea de tren, presupuestada en 17.000 millones de euros, era el proyecto más ambicioso de China en su ánimo de expandir la “nueva ruta de la seda” por el sureste asiático. Las pistas deberían unir el sur de Tailandia, el puerto de Kuantan en la costa este de Malasia y llegar a Porto Klang (cerca de Kuala Lumpur), cortando el país de este a oeste. El golpe en imagen y estratégico a Pekín por la cancelación del proyecto es considerable.

Un test crucial para las ambiciones geopolíticas de China

En cualquier caso, los pasos actuales dados por Mahathir interrumpen la luna de miel que China ha disfrutado en el sureste asiático en los pasados años. Especialmente desde que el filipino Rodrigo Duterte llegó al poder en 2016 y anunció sorpresivamente en Pekín meses después de su investidura la “separación” de su socio Estados Unidos y su acercamiento a China. Duterte hizo la vista gorda a un fallo dirimido ese año por la Corte Penal Internacional (CPI) que daba la razón a Manila en sus disputas con Pekín por las islas Spratly, también reclamadas por Filipinas. Malasia, endeudada por el 1MDB, siguió los pasos de Filipinas. Y países como Camboya o Myanmar, amonestados por Occidente por sus políticas domésticas, abrazaron las inversiones de Pekín.

Es que las contradicciones del ambicioso proyecto chino se acumulan y la relación desigual establecida por Pekín es de más en más cuestionada. En relación a Malasia, como explica Françoise Nicolas, especialista del Sudeste Asiático en el Institut français des relations internationales, “Mahathir no quiere romper con China. Él sabe que las dos economías están integradas y apoya los proyectos en Malasia de Jack Ma, el jefe de Alibaba, el gigante de Internet chino. Pero su predecesor, Najib Razak, realmente se había arrojado a la boca del lobo. Política, económica y ambientalmente, estos proyectos eran problemáticos. Las condiciones crediticias otorgadas por China distan de ser favorables para Malasia y son las empresas chinas las que se beneficiaron de las inversiones, en detrimento de las empresas locales, incluidas aquellas de malayos de origen chino”.

El mismo Mahathir, poco después de su elección citó la experiencia de renegociación de China de "tratados desiguales" -una serie de pactos humillantes firmados por la dinastía Qing a punta de cañón con las potencias occidentales en el siglo XIX y principios del XX- como su razón para suspender los proyectos en cuestión.

Pero el malayo no es un caso aislado. Según James Kynge del Financial Times: “Las ocasiones en que los esquemas de infraestructura chinos en el exterior están entrando públicamente en problemas están proliferando, lo que ensucia la reputación de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda…Un nuevo estudio realizado por RWR Advisory Group, una consultora con sede en Washington, muestra que alrededor del 14 por ciento, o 234 de 1.674, proyectos de infraestructura con inversión china anunciados en 66 países del Cinturón y la Ruta de la Seda desde 2013 están afectados de desorden hasta el momento. La mayoría de los problemas encontrados (oposición pública a los proyectos, objeciones a las políticas laborales, demoras en el desempeño, preocupaciones sobre la seguridad nacional) derivan de una administración deficiente”.

En este contexto, la entrega por el gobierno de Sri Lanka (la antigua Ceilán) en arriendo del puerto estratégico de Hambantota a China por un periodo de 99 años a cambio de 1.100 millones de dólares fue tal vez un punto de inflexión. Los malasios fueron alarmados por este precedente y acusaban a su anterior gobierno de querer vender el país en igual manera. De más en más, el faraónico proyecto chino resulta a veces ser un regalo envenenado para los países afectados, como dice el especialista francés antes citado: “Tailandia ha rechazado recientemente las condiciones financieras de Pekín para construir una línea ferroviaria. En Vietnam, la reticencia frente a los chinos es muy fuerte; en Pakistán, las inversiones chinas son colosales, pero en áreas donde la situación es muy tensa. Incluso en Laos, políticamente muy cercano a China, hay discusiones dentro del poder sobre las relaciones con Pekín”.

El revés infligido por Malasia va a testear la flexibilidad de Pekín. Su impacto está generando y va a generar nuevos émulos en la región. Pero la voluntad de los países concernidos de poner las tensas relaciones bilaterales en un mayor en pie de igualdad choca con los planes de expansión del capital estatal chino. Así: “En la Indonesia democrática, el proyecto ferroviario Jakarta-Bandung de 5.500 millones de dólares, que se lanzó como la primera exportación exitosa de la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China, se ha estancado debido a problemas con la adquisición de tierras y preocupaciones sobre la asequibilidad. Luhut Pandjaitan, un ministro indonesio que lideró las negociaciones con Pekín sobre grandes proyectos de inversión, dijo que todavía hay ‘algunos problemas’, pero tiene la esperanza de que los dos gobiernos puedan llegar a un acuerdo sobre cómo ‘reducir los costos’ del enlace ferroviario. Al igual que el gobierno de Indonesia, Mahathir dijo que da la bienvenida a la inversión y tecnología china, pero quiere asegurarse de que los proyectos sean rentables, transparentes y entreguen beneficios reales a las empresas y los trabajadores locales. Eso resultará difícil para las muchas empresas estatales chinas que operan en países en desarrollo que traen a miles de sus propios trabajadores, operan sin escrutinio público y dependen de préstamos blandos del estado chino para financiar proyectos que de otra manera no serían rentables” asegura Ben Bland en una nota en Financial Times del 24 de junio de este año.

En todo caso la advertencia a Pekín de Malasia es muy seria. Mientras se extienden desde Sri Lanka a Pakistán pasando por las Maldivas y Montenegro los países que caen en una “trampa de deuda” china que amenaza su soberanía, también crece la conciencia de los riesgos que traen los proyectos de infraestructura financiados por China. Si las ambiciones geopolíticas de Pekín avanzaron en Sri Lanka en desmedro de su socio histórico, la India, es claro como demuestra Malasia que forzar a los países a una dependencia excesiva humillante también trae considerables riesgos políticos y económicos para el acreedor: no todos los países cederán a las demandas financieras de Pekín. Más aún que como consecuencia de la falta de atributos de potencia de los países imperialistas, uno de los objetivos estratégicos de la "diplomacia de la infraestructura" de Pekín es ganar amigos en todo el llamado “mundo en desarrollo”, distinto de la brutalidad del FMI y el Consenso de Washington. Esto requiere ganar una reputación como un socio confiable: si las empresas chinas dejan una camada de “elefantes blancos” detrás de ellos, el daño político será grave.

La realidad es que China necesita de las pequeñas potencias regionales como Malasia así como estas necesitan a China. Como alerta el analista antes citado del Financial Times: “Pekín tendrá que emular la flexibilidad y el encanto del Sr. Ma para garantizar que Malasia no pase de ser un faro luminoso del Cinturón y Ruta de la Seda a ser un presagio de los peligros de una inversión china insostenible”. En fin, no serán solo ni únicamente las sanciones, aprietes y amenazas de los Estados Unidos de Trump y demás potencias imperialistas las que van a testear las ambiciones geopolíticas grandilocuentes de Pekín.







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